Практика диагностики: успехи наших учеников

Я получаю очень много писем. Так много, что час-полтора в день у меня уходит на ответы. Но письма для меня важны: во многих из них мои ученики рассказывают о своих успехах в работе. И сегодня я решил написать большую статью, в которой рассказать сразу о нескольких случаях диагностики, проведенной моими коллегами и учениками. Итак, начинаем.

Первый случай рассказал Евгений Чебан. Предоставлю ему слово: «Я диагностикой занимаюсь от случая к случаю, так как являюсь специалистом на одном выжившем предприятии. Хотя лет пять назад этим делом на автосервисе заниматься доводилось. Человека с блоком управления ко мне прислали по старой памяти со словами, мол, прошей, мы все посмотрели, все идеально, осталось только ЭБУ проверить, он во всем виноват из-за слетевшей прошивки, машина не тянет и плохо разгоняется. Бред конечно, но некоторые клиенты верят. В общем, я Автоскопом все перепроверил и все что нужно увидел. Предварительно, конечно, давление топлива посмотрел (было в норме). Кстати, со слов клиента все началось после капремонта двигателя, он всех наших мотористов и диагностов объездил, но ничего не помогло. Ну а чего он хотел, мотротестеров у них нет».

Все верно, мотортестеров нет, поэтому увидеть вхлам разбитую шпонку и сдвинувшийся задающий диск они не в силах. А ведь это видно сразу, с первого взгляда на осциллограмму (иллюстрации кликабельны):

А вот и виновник проблемы:

Следующий интересный случай рассказал Максим Дерека. Речь шла об автомобиле Chevrolet Lanos с жалобой клиента на то, что двигатель спорадически глохнет. Как водится, автомобиль уже объехал несколько сервисов, были заменены бензонасос, ДПКВ, катушки зажигания, свечи, провода и даже промыты форсунки. Результата ноль.

Что сделал Максим? «Я подключил осциллограф и целый день автомобиль стоял и тарахтел. Ну и заглох. На осциллограмме сигнал управляющего импульса с ЭБУ, высокое напряжение и питание катушек:

В итоге дефект оказался в скрутке питающего провода в жгуте, идущем от мотора под пассажирским и водительским сиденьями к блоку предохранителей. До меня там кто-то давно ремонтировал этот жгут, но не совсем качественно».

Максим отремонтировал жгут как положено и вновь снял осциллограмму:

Все, дефект найден и устранен.

Вы наверняка уже помните, сколько замечательных материалов прислал мне мой соавтор и коллега Анатолий Тесля. Вот очередной его рассказ.

«Ко мне на диагностический пост попал автомобиль Ford Mondeo 2012г.,  двигатель объемом 2л, но не простой: цепной, с непосредственным впрыском и турбокомпрессором.  Вся эта начинка снимает с двигателя 200 лошадок . Причина обращения со слов клиента (редкий партизан попался, долго не сознавался) - горит индикатор неисправности двигателя. Но двигатель работает ровно, без перебоев. После осмотра беру свой любимый ScanDoc и подключаюсь. Считываю код DTC P0016 - несоответствие сигналов ДПКВ и ДПРВ:

В принципе ясно, что нужно смотреть в первую очередь метки  ГРМ. На мои вопросы клиент отмалчивается и просит установить точную проблему. Начинаю работать с осциллографом и снимаю осциллограмму синхронизации валов, благо у меня есть, с чем сравнить и осциллограмма с рабочего мотора в запасе уже есть:

Вижу, что проблема имеет место:

И тут клиент поведал мне историю о том, что он сам профессиональный моторист и по какой-то неведомой никому причине решил поменять на своем авто цепь ГРМ. Хочу сразу сказать, что это процесс очень непростой на данном автомобиле, и без специального инструмента здесь не обойтись. Но мой клиент отчаянный человек:  узнав цену о проверке меток ГРМ в нашем сервисе, отказался по причине слишком высокой цены и сказал, мол, я сам это могу сделать. Прошло две недели и вышеупомянутый автомобиль опять у меня с той же проблемой, но правда ошибка загорается уже только после интенсивной езды, а не на холостом ходу, как раньше. Ну что же, беру опять осциллограф  и вижу почти ту же картину. Клиенту ничего не осталось, как все-таки согласится со мной и выполнить установку меток цепи ГРМ у нас в сервисе. После установки снял еще раз осциллограмму синхронизации валов, убедился, что все в норме, и отпустил». 

Рассказ Анатолия еще раз подтверждает старую истину: клиента надо «пытать каленым железом», чтобы выведать у него всю историю дефекта. К сожалению, да, такая проблема есть…

Самый сложный в диагностике двигателя дефект – спорадический, то есть случайный, проявляющийся бессистемно. Такие дефекты искать сложно: нужно либо часами дожидаться проявления, либо менять все подряд в надежде на то, что рано или поздно «угадаем». Но это не наш подход. А наш, профессиональный подход – работа мотортестером: подключаем прибор, запускаем запись осциллограмм ключевых сигналов (питание различных узлов, искра, импульсы на форсунках и т.п.) и ждем, когда дефект себя проявит. Именно так и сделал Никита Напреев, также уже известный вам по опубликованным материалам.

Итак, ВАЗ 2112, двигатель периодически отказывался запускаться или глох без видимой причины. Подключившись всюду, где только можно, Никита завел двигатель. Долго ждать не пришлось – осциллограмма питания форсунок выглядела так:

Поясним. Во-первых, напряжение на проводе питания форсунок составило лишь 9,63 В. Это катастрофа, электропроводку надо проверять. Во-вторых, после открытия форсунки ток, который через нее протекает, «садил» напряжение еще на 1,67 В. Это также подтверждает, что где-то в проводке есть участок с высоким сопротивлением.

Долго искать не пришлось. Проблема была в разъеме главного реле, через которое запитана цепь форсунок. Разъем привели в порядок, реле для надежности тоже заменили.

Ну и, пожалуй, еще один случай. Его рассказал Станислав Ремизов. Случай интересен тем, что подтверждает не вполне очевидную для многих истину: проверка «железа» на заглушенном двигателе и на работающем – совершенно разные вещи. Когда мы замеряем компрессию, то скорость вращения коленчатого вала низкая, двигатель относительно холодный. И самое главное: не сказываются инерционные явления. Например, если кулачки распределительного вала сточились, то двигатель нормально работать не будет, но замер компрессии при этом даст положительный результат! Поэтому лучшая проверка «железа» - это проверка мотортестером прямо во время работы двигателя. Для этого используется датчик давления в цилиндре.

Итак, передаю слово Станиславу: «Приезжает «пятнашка», клиент говорит, что машина троит. Предыдущий диагност уже проверил компрессию, давление топлива, ошибки блока и вердикт не вынес. Главное - машина троит не постоянно, а иногда: то троит, то нет. Ко мне приехала в исправном состоянии и не троила. Владелец говорит, мол, выручай, делай, что хочешь, но найди проблему. Мне ехать на рыбалку, боюсь, вдруг не доеду обратно. Что интересно, до этого наши мастера перебирали головку и меняли прогоревший клапан. Они утверждают, что проблем быть не должно. Я достаю все свои инструменты и начинаю копать. Сразу держу в голове «пропуск воспламенения это 3 причины – топливо, искра, железо». Первым делом выполняю тест зажигания. Осцилки красивые, все данные в норме, зажигание отмел сразу. Прослушиваю форсунки, цокают одинаково, двигатель на холостом ходу работает как часы. Решаю проверить «железо» и делаю тест Pх:

И тут интересный результат: во втором цилиндре процент потерь 35 % . Для меня, конечно, приговор сразу понятен: двигатель обратно к мотористу».

Вот такая практика диагностики. Я очень хотел бы рассказать еще об одном случае, но он настолько поучителен и интересен, что заслуживает отдельной статьи.

Алексей Пахомов