Работаем мотортестером Autoscope IV

Я уже неоднократно писал о том, что мастерство диагноста заключается в умении выявить дефект, не разбирая двигателя. Конечно, можно разобрать полмотора и убедиться, что ремень газораспределения установлен верно. А можно просто вывернуть свечу, установить датчик давления в цилиндре и выяснить то же самое за три минуты.

Сегодня мы еще раз поговорим о высшем пилотаже диагностики, а таковым я считаю умелое применение мотортестера. Речь пойдет о приборе Autoscope IV, который уже перешагнул понятие «мотортестер» и фактически является анализатором сигналов. Однако обо всем по порядку.

На участок диагностики поступил автомобиль Daewoo Matiz с известным трехцилиндровым двигателем F8CV объемом 0,8 литра. Жалоба клиента – на нестабильную работу и потерю мощности двигателя. На панели приборов, как и положено, горит лампа Chek Engine.

Надо сказать, что понятие «стабильная работа» вообще с трудом применимо к этому двигателю, настолько неровно и дергано он работает на холостом ходу. Если в более уравновешенных четырехцилиндровых моторах «троение» опытный мастер слышит и видит без приборов, то у двигателя  F8CV  такой метод неприменим, настолько нестабильно работает этот мотор, даже будучи в абсолютно исправном состоянии.

Первым делом подключаем сканер и видим в памяти ЭБУ две ошибки:

- Р0300, «Обнаружены массовые пропуски воспламенения»,

- Р0134, «Медленный отклик датчика кислорода 1 (банк 1) на обогащение/обеднение».

В принципе, нечто подобное и ожидалось увидеть. Дальше можно по очереди снимать и проверять свечи, провода, форсунки и компрессию, но гораздо проще подключить Autoscope IV  и выполнить тест CSS Андрея Шульгина.

Я уже рассказывал об этом тесте и в одной из статей, и в своих обучающих курсах "Диагностика газораспределительных механизмов" и "Autoscope от А до Я", поэтому останавливаться на деталях не буду, а сразу перейду к анализу графиков. Вот график «Эффективность»:

Сразу же бросается в глаза график зеленого цвета, соответствующий второму цилиндру. Он заметно ниже остальных, особенно на холостом ходу (красные стрелки). Однозначно пропуски воспламенения в нем, причем проблема кроется не в системе зажигания, а либо в форсунке, либо в отсутствии компрессии.

Оценим компрессию. Вот «хвосты» графиков крупно:

Как видим, проблем с компрессией нет. Однозначно что-то не так с форсункой. Рассмотрим участок холостого хода более крупно. Зеленый график лежит значительно ниже остальных и ведет себя очень нестабильно. Но настораживают несколько моментов, которые я отметил красными овалами. Посмотрите. Складывается ощущение, что в эти моменты на форсунке просто пропадали импульсы с ЭБУ:

Конечно, это далеко не факт, но любое подозрение нужно исключить. Как проверить, не пропадают ли импульсы на форсунке? Очень просто. Для этого воспользуемся закладкой «Фаза», предварительно сняв напряжение на форсунке четвертым входом прибора. Выполняем скрипт и смотрим закладку «Фаза». Для большей уверенности можно, используя измерительные линейки, точно определить предполагаемое место сбоя на графике «Эффективность»:

Овалом отмечено подозрительный участок с установленными линейками, стрелкой – показания времени. Очевидно, что сбой произошел на 4.93 секунде с момента начала съема и продолжался 0.4 секунды.

Ставим линейки в те же позиции на закладке «Фаза». Ну вот, теперь можно быть 100% уверенным, что импульсы на форсунке не пропадали:

Немного поясню. Вкладка «Фаза» позволяет нам видеть наличие и положение сигнала в зависимости от времени, угла поворота коленчатого вала и частоты вращения двигателя одновременно. Это означает, что записав сигнал форсунки и выполнив тест CSS, мы можем совершенно не утруждая себя увидеть, не пропадали ли импульсы на форсунке в какой-либо момент времени. Естественно, закладку «Фаза» можно использовать не только для диагностики форсунок, но и для диагностики и даже исследования работы куда более серьезных датчиков и систем.

Немного отвлеклись, вернемся к нашей работе. Итак, в нашем конкретном случае импульсы на форсунке второго цилиндра не пропадают, но толку от ее работы попросту нет. Снимаем все форсунки с двигателя и устанавливаем на стенд.

Ну что ж, этого и стоило ожидать: производительность форсунки второго цилиндра более чем на 20% ниже, чем у двух оставшихся. Проблема найдена, осталось найти ее решение. Как показывает практика, электромагнитные форсунки двигателей с впрыском топлива на клапан вполне можно восстановить. Для этого воспользуемся ультразвуковой ванной. Повторная проверка на стенде показала, что мы сэкономили клиенту деньги на новую форсунку.

Для уверенности снимем тест CSS еще раз. Вот результат:

График второго цилиндра занял достойное место в общей картине. Все в порядке.

А что же с ошибкой Р0134?

Конечно, можно просто «приговорить» зонд. Но на всякий пожарный давайте проверим его работу опять-таки мотортестером, благо что времени и усилий  для этого нужно совсем мало:

Время перехода лямбда-зонда из состояния «бедно» в состояние «богато» составляет 0,73 секунды. Это очень много, зонд изношен и подлежит безусловной замене.