Практика диагноста: вода в баке

Надежны ли иномарки?

Вопрос, можно сказать, риторический. Среди автовладельцев бытует мнение, что автомобили иностранного производства если уж не вечные, то во всяком случае, ломаются гораздо реже отечественных и доставляют меньше хлопот.

Отчасти это так. Изначально качество самой конструкции и качество сборки большинства иностранных автомобилей превышает отечественное. Но дальше наступают суровые будни, и автомобиль эксплуатируется в жестких российских реалиях. Это не только зимние запуски, каждый из которых равен 100 км пробега. И не только дороги. А нечто такое неуловимое, от чего автомобиль «умирает» гораздо быстрее, некое наше «русское чудо».

Однако мы отвлеклись. Автомобиль Lexus RX300, c двигателем 1MZ-FE. Этот мотор представляет собой 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат с рабочим объемом 3,0 л. Механизм ГРМ содержит два распределительных вала. На первых версиях двигателей была реализована обычная система газораспределения. Позже она была заменена на известную «тойотовскую» систему VVT-i. Этим двигателем оснащались автомобили Toyota и Lexus с 1994 по 2006 годы.

Клиент пожаловался на плохую тягу и потерю мощности. Вроде бы такой серьезный мотор… Хорошо. Первым делом хотя бы взглянем на свечи. Они в ужасном состоянии, но совершенно очевидно, что свою былую прыть двигатель потерял не из-за них. Тем не менее, меняем комплект свечей, хотя бы потому, что это нужно сделать «по жизни».

Со слов владельца, недавно был заменен ремень ГРМ. Возможно, проблема здесь, но не будем торопиться, а подключим сканер и попытаемся получить представление о двигателе непредвзято.

Уууу, как все запущено… Эту фразу так и хочется произнести, глядя на монитор компьютера с подключенным сканером ScanDoc. Однако по порядку.

1. В памяти блока обнаружена ошибка Р0171, означающая «System too Lean (Bank 1)», то бишь «Бедная смесь в блоке цилиндров 1». Хорошо, запомним.
2. Смотрим сигнал датчиков кислорода в каждом из блоков цилиндров. Датчик во втором блоке еще немного шевелится, а в первом – уже практически умер: переход из состояния «богато» в состояние «бедно» происходит очень медленно.
3. Время впрыска составило 2.5 мс, а угол опережения зажигания, отображенный сканером ScanDoc, составил -20°.
4. Самое главное – коэффициенты коррекции подачи топлива. Краткосрочная коррекция (short fuel trim) в обоих блоках цилиндров близка к нулю и изменяется в диапазоне 1-7%. А вот самая важная для нас, долгосрочная, или long fuel trim, в первом блоке цилиндров составила 19%, а во втором – всего 2%.

Параметры говорят о плачевном состоянии системы подачи топлива и датчиков кислорода. О таком плачевном, что было решено перепроверить их другими сканерами. Однако и Techstream, и Autel показали ровно ту же самую картину, за исключением угла опережения зажигания. Если ScanDoc показал -20°, то два других сканера +20°. Но это лишь нюансы отображения угла, не более того. Где-то считается, что угол зажигания со знаком «минус» означает, что зажигание раньше ВМТ, а где-то сам термин «угол опережения зажигания» считают до ВМТ и выводят его со знаком «плюс».

Начинаем ремонт и дальнейшую диагностику. Первым делом заменили оба датчика кислорода. Ну вот, другое дело. Теперь их сигнал выглядит как положено: быстрые перескоки из состояния «бедно» в состояние «богато» и обратно, хорошая реакция на резкое открытие дросселя. Одну проблему решили. Замечу, что о диагностике датчиков кислорода вы можете прочитать в статье «Проверяем лямбда-зонд».

Однако коэффициенты топливной коррекции ведут себя точно так же, за небольшим исключением: долгосрочная коррекция в первой «банке» уменьшилась до 15%. Видимо, сказался новый лямбда-зонд. Но все равно 15% - это много, и избежать разборки топливной аппаратуры двигателя не получится.

Снимаем форсунки. Ну что ж, это ожидаемо: форсунки первого блока цилиндров забиты ржавчиной. К сожалению, фото сделать не успел, настолько быстро владелец умчался в магазин за новыми, прихватив старые. Собственно, поэтому ЭБУ и пытался обогатить смесь в первом блоке цилиндров. Отсюда же код неисправности Р0171.

Но забитые форсунки - это не причина, это следствие! Причину еще предстоит найти, поэтому вскрываем топливный бак.

Выясняется, что бак когда-то был пробит и заварен. Но это допустимо. Недопустимо другое – вода в топливе! Именно она привела к жуткой коррозии бака изнутри. Все дно бака было покрыто толстым слоем ржавчины. Поле для деятельности безграничное…

Начинаем ремонт. Первым делом меняем топливный бак, привезя другой с авторазбора. Как показывает практика, начавший корродировать бак уже не восстановить: мелкие частицы ржавчины все равно будут отслаиваться от стенок и попадать в топливо.

Далее, тщательно промываем все топливопроводы. Меняем форсунки, топливный фильтр, бензонасос.

Запускаем двигатель и контролируем его работу по сканеру. Вот теперь давление топлива 3.7 бар, долгосрочная коррекция в обоих блоках около 4%, угол опережения зажигания 10-12°. Само собой, двигатель заработал гораздо ровнее, появилась потерянная мощность и динамика разгона.

Несколько слов хочу сказать о том, почему заменили так много элементов. Когда начинается активная коррозия бензобака, остановить этот процесс невозможно. К тому же мелкие частицы ржавчины, попадая с потоком топлива в магистраль, подвергают абразивному износу бензонасос и клапаны форсунок. О топливном фильтре я уж и не говорю: это просто расходный материал.

Поэтому в данной ситуации самым разумным решением будет замена всех деталей топливной системы. Только такой вариант может гарантировать владельцу беспроблемную эксплуатацию, а авторемонтнику – отсутствие головной боли с гарантией и претензиями клиента.

Подведем итог. Конечно, иномарки – это здорово, но вода в баке одинаково испортит жизнь и владельцу Лексуса, и владельцу Лады.