Моторист-стоматолог

Сегодня мы поговорим об одном интересном автомобиле и не менее интересном случае его ремонта. На пост диагностики мультимарочного сервиса чаще всего попадают машины бюджетного класса, самые массовые: ВАЗ, Chevrolet, Renault, KIA или что-то подобное. Реже можно встретить, например, более надежные Toyota. И бывают совсем уж редкие гости в силу своей малочисленности, типа Subaru или Isuzu, но и с ними нужно уметь работать, ибо ничего принципиально нового или сложного там нет.

Однако от слов к делу. Subaru Legasy, 2007 года выпуска, двигатель объемом 2,5 л. Характерная особенность мотора заключается в том, что он оппозитный: любит Subaru такие двигатели! Однако больше ничего сверхвыдающегося - впрыск на клапан, катушка зажигания одна на все четыре цилиндра, системы изменения фаз газораспределения нет, но есть система переменного подъема впускных клапанов. Из экологических «примочек» можно отметить систему EGR и каталитический нейтрализатор. Порядок работы цилиндров тоже не совсем обычен: 1-3-2-4.

Автомобиль приехал на диагностику с трясущимся двигателем. Первое впечатление – чепуха, поведение двигателя сильно напоминает отказ одного из цилиндров. На курсах диагностики двигателей учат, что в этой ситуации нужно проверить три вещи:

• компрессию;
• подачу топлива;
• систему зажигания.

Ну, это мы сделаем мигом, особенно учитывая тот факт, что в наличии у нас имеется Autoscope IV, он же осциллограф Постоловского. Этот прибор имеет мощный инструментарий именно для сравнения работы цилиндров. Однако прежде чем приступать к работе, обязательно расспросим клиента, как, когда и при каких обстоятельствах появился этот дефект.

Из разговора с клиентом выяснилось, что полгода назад двигатель подвергался капитальному ремонту на специализированном сервисе, при этом в числе прочего были заменены коленчатый вал, шатуны и вкладыши. Честно? Вот не люблю я разгребать последствия чужого ремонта, но приходится. Утверждал и буду утверждать, что самый сложный в поиске дефект, ну после спорадического, конечно, - это рукотворный. Тот самый, который привнесен человеком при ремонте или обслуживании. Если дефект вследствие естественного износа легко прогнозируем и объясним логически, то результат вмешательства «шаловливых ручек» предсказать очень сложно. Ну ладно, это лирика. Для начала хотя бы подключим сканер и посмотрим, не удастся ли увидеть проблему явно.

И вот здесь первая засада: абсолютно все данные не вызывают никаких подозрений. Коэффициенты коррекции подачи топлива в норме. Единственное, коэффициент самообучения составил 6%, но это не так и критично. УОЗ тоже укладывается в рамки здравого смысла. Из кодов неисправностей – только жалоба на пропадание соединения с АКПП. Но как связать между собой трясущийся на холостом ходу двигатель и пропадание связи с коробкой? Да никак.

Ладно, работаем дальше. Следующий шаг, который логически напрашивается, это подключение Автоскопа и выполнение теста неравномерности вращения. Коротко напомню: этот тест позволяет с очень высокой долей вероятности определить, в каком цилиндре проблема с подачей топлива, в каком – с зажиганием, а в каком и с «железом». Выполняем тест и анализируем графики эффективности работы цилиндров. Сказать, что появилась куча неясностей, это все равно, что промолчать:

Неясность 1. На холостом ходу явно выпали два цилиндра: третий и четвертый. Учитывая нумерацию цилиндров Subaru, это пара цилиндров, расположенных друг напротив друга. Ладно бы просто выпали. Но они ведут себя очень стабильно, как будто так и задумано: работать стабильно, но вполсилы.

Неясность 2. Стоит чуть нажать на газ, как эффективность резко выравнивается. Все цилиндры начинают работать очень дружно, как будто ничего и не было.

Неясность 3. «Хвосты» графиков. Как же так? На холостом ходу не работают 3 и 4 цилиндры, но в них компрессия заметно выше, чем в 1 и 2. Но и это не самое интересное. Графики ведут себя так, как будто в цилиндрах 1 и 2 не потеряна герметичность, а снижена степень сжатия! Как будто в них поставили шатуны меньшей длины.

Ладно, раз пошла такая пьянка, делаем тест Рх во всех цилиндрах. Но ясности он не прибавил, а скорее, наоборот. Оказалось, что степень сжатия, по расчетам скрипта, во всех цилиндрах практически одинаковая! Потери газов составили около 16%, это тоже вполне допустимо. Немного забит выпускной тракт, но это не может быть причиной неровной работы мотора.

Смотрим саму осциллограмму давления в цилиндре, но ничего критичного там не видим. Давление в ВМТ каждый из цилиндров развивает около 6 бар. Абсолютно ничего, существенно различающего работу одной и второй пары цилиндров, не видим! Но тест Css говорит совсем о другом, и двигатель работает очень неровно.

Тут наши догадки закончились. Хорошо, берем тайм-аут, пьем кофе и рассуждаем.

Первое. По результатам теста Рх все «железо» во всех цилиндрах в полном порядке. Датчик давления мотортестера не может вести себя по-разному в разных цилиндрах, верно?

Второе.  Графики эффективности работы цилиндров ведут себя совершенно непредсказуемо. Это означает, что непредсказуемо ведет себя именно двигатель. Он реально «двоит» на холостом ходу, поэтому графики и отображают такую работу. Значит, все-таки двигатель или ЭБУ.

Третье. Ну, мысль об ЭБУ давайте оставим на самый крайний случай: как показывает практика, они крайне редко выходят из строя без причины. А вот тот факт, что двигателю недавно делали капремонт, немного обдумаем. Могли ли собрать что-нибудь неверно? Да. Могли повредить что-нибудь при сборке? Да, могли, еще как могли… Сколько прикручено «масс» на не заводящихся после сборки двигателях, сколько восстановлено расплющенных или оплавленных жгутов проводов! Сколько заменено погнутых задающих (реперных) дисков!

Ага, кстати, диск. А глянем-ка его форму по результатам теста:

Ну-ка, ну-ка… Что это за диск такой? У Subaru традиционно используется диск с формулой 36-2-2-2, то есть тридцать шесть зубьев, три пары из них отсутствуют. Что-то подобное:

А на графике, полученном при тестировании диска, совершенно четко видно отсутствие еще одного зуба! Проверяем диск на двигателе – так и есть, один зуб отсутствует:

Вот оно, последствие капитального ремонта. Возможно, двигатель пытались застопорить монтажной, уперевшись ею в реперный диск. Уважаемые мотористы, ни в коем случае нельзя так делать! Сколько их было погнуто/сломано/лишено зубьев, не перечесть. Для фиксации вала двигателя есть более подходящие приемы!

После замены реперного диска все проблемы разом решились, двигатель заработал ровно. А нам осталось провести разбор полетов.

Ну ладно, можно выдохнуть. Но почему двигатель с выбитым зубом реперного диска работал так странно? Здесь остается только гадать. Ни на каких курсах автодиагностов вам не расскажут логику работы ЭБУ, и не потому, что не знают, а потому, что она попросту нигде не описана. С уверенностью можно предположить лишь то, что с выбитым зубом в алгоритм определения частоты вращения и положения коленчатого вала закралась ошибка. Как эта ошибка сказалась далее на логике работы программы внутри ЭБУ – пожалуй, неизвестно даже самому производителю автомобиля. Почему? Да потому, что это ситуация совершенно нештатная, программа под нее не приспособлена, и как она на подобную ситуацию отреагирует, неизвестно. В нашем случае реакция вылилась в жуткую неравномерность работы на холостом ходу.

Почему тест Css показал разную степень сжатия? Здесь тоже ответить сложно. Можно лишь предположить, что с таким двигателем не выполнились условия равномерного замедления коленчатого вала, необходимые скрипту для расчетов. В итоге мы и увидели разную степень сжатия там, где ее на самом деле не было.

 Скачайте рассмотренную в статье осциллограмму и изучите ее