Метод сравнения

Что отличает профессионального автодиагноста? Можно перечислить целый список признаков. Но я считаю, что главный из них — это способность понимать суть происходящих процессов и владеть базовыми методиками диагностики. Не полагаться на коды неисправностей, а пользоваться потоком данных и контролировать работу системы.

А для этого нужно понимать, как система работает. Хотя бы в общих чертах знать теорию автоматического управления. И на этом понимании выстраивать диагностическую логику.

Поэтому я хочу поговорить с вами об одной методике работы сканером. Может быть, вы о ней знаете и применяете в работе, а может быть, и нет. В любом случае это будет полезно как новичкам — получить новую информацию, так и профи — еще раз вспомнить и систематизировать свои знания. Сначала я в общих чертах поясню суть, а потом рассмотрим реальный пример.

Методика очень простая и называется она «Сравни желаемое и реальное». Речь идет вот о чем.

Система управления двигателем содержит исполнительные механизмы. Каждый из них решает некую задачу, а на выходе мы видим результат. Например, регулятор холостого хода: выходной параметр — частота вращения коленчатого вала. И таких примеров можно привести очень много.

Логика работы блока управления в этой ситуации проста. Оценив состояние системы, он выбирает из таблицы некое желаемое значение параметра. Скажем, при температуре охлаждающей жидкости -5°С желаемая частота вращения 1200 об/мин. И это значение всегда есть в потоке данных, который мы видим сканером.

Желаемое значение может называться и по-другому. Например, рассчитанное, расчетное или вообще Target, если ваш сканер не русифицирован. Суть дела от этих тонкостей перевода не меняется: желаемое это то, что хотел бы видеть блок.

Но желаемое — это желаемое. А вот что в действительности? Каково текущее (актуальное, реальное, Real) значение параметра? И это тоже можно легко найти в потоке данных.

Так вот. Методика заключается в том, что мы выводим на экран желаемое и текущее значения, сравниваем их и делаем выводы. В идеале они должны совпадать либо отличаться совсем чуть-чуть. Во всяком случае, текущий параметр должен с той или иной точностью послушно следовать за желаемым. Приведу несколько примеров.

Желаемые обороты холостого хода и текущие обороты холостого хода

Очевидно, что эта пара характеризует работу регулятора холостого хода или электронного дросселя. Если все хорошо, они совпадают достаточно точно, расхождение не превышает двух-трех десятков об/мин.

Если же вы видите, что желаемые обороты 800, а актуальные 1000, то есть смысл проверить состояние впускного тракта. Может быть, попытаться прикрыть регулятор холостого хода. Может быть, поискать подсос воздуха. Вариантов на самом деле не так и много.

Желаемое давление наддува и текущее давление наддува

По названию параметров понятно, о чем идет речь. На холостом ходу эти два давления, как правило, сильно разбегаются. Причина проста: низкие обороты турбокомпрессора не позволяют точно управлять давлением.

А вот как только вы поднимите частоту вращения двигателя тысяч до полутора-двух, должна прослеживаться четкая корреляция между этими параметрами.

Если корреляции нет, начинаем искать дефект в управлении турбиной. Поделюсь опытом: очень часто бывает так, что в боксе все в порядке, а в движении — нет. Чтобы обнаружить расхождение, приходится кататься со сканером.

На самом деле описать процесс управления турбонаддувом в рамках одной статьи невозможно, это большой пласт информации. Но сейчас мне важно донести суть, а не тонкости.

Желаемое и текущее положение распределительного вала

Эта пара всегда есть в потоке данных двигателя, оснащенного системой переменных фаз газораспределения. Такая система содержит механизм, который вращает распредвал относительно его зубчатого колеса, и датчик положения распредвала. Причем датчик этот очень точный, а не такой, который умеет определять лишь номера цилиндров.

Происходит это так: блок для актуального режима двигателя выбирает из таблицы желаемое положение вала, дает команду на управляющий механизм и отслеживает текущее положение. Конечно, если там совсем уж полный швах, то в памяти будет код неисправности. Но даже если кода нет, полезно вывести на экран эти два параметра и оценить, как работает механизм переменных фаз.

Желаемое и текущее давление топлива

Речь о непосредственном впрыске и о дизельных системах Common Rail. Там для каждого режима работы мотора установлено желаемое давление топлива. Электронный блок управляет одним или двумя регуляторами давления и отслеживает получившийся результат по сигналу датчика.

Похожий принцип применяли на некоторых автомобилях Ford с обычным впрыском, но управляли там электробензонасосом.

Для дизельных систем Common Rail это просто методика номер один. Мой учитель говорил: не увидели на дизеле давление — не сделали диагностику. И это чистая правда! Действительно, достоверные диагностические выводы там можно сделать, только опираясь на давление топлива.

Поэтому выводим на экран желаемое и текущее давления — и вперед! Можно «погазовать» на холостом ходу, а можно и прокатиться со сканером. Вообще ездить со сканером и смотреть параметры в движении бывает очень полезно. Многие дефекты проявляются только под хорошей нагрузкой.

А теперь, как и обещал, привожу интересный пример. Он даже снят на видео. Автобус с дизельным двигателем, оснащенном Common Rail. Рабочий объем дизеля 4 л. Пока мотор не прогрет, машина едет вроде бы нормально. Но лишь температура достигает 45..48°С, начинаются проблемы: пропадает тяга, повышаются обороты холостого хода.

И первое, что нужно смотреть в подобной ситуации, это давление топлива. А точнее, два давления: желаемое и текущее. Чуть ниже будет видео, а пока пара несколько пояснений.

Автобус стоит на месте, скорость 0 км/час, это вторая строка. Синяя строка внизу — это текущее давление в топливной рейке. Чуть ниже — желаемое. Обратите внимание, в каких широких пределах изменяется текущее давление:

А ведь мы никуда не едем, это всего лишь холостой ход. Текущее давление скачет от 89 до 140 МПа при заданном 116 МПа. Это просто огромный разброс! И причина его — неисправный регулятор давления топлива.

Для ориентира назову цифры: текущее давление должно повторять заданное с точностью плюс-минус 1,5..2,0 МПа (15..20 бар). Если разброс больше, есть смысл задуматься о замене регулятора (или регуляторов, в зависимости от конструкции системы).

Я перечислил лишь самые на мой взгляд важные пары желаемых и текущих параметров. На самом деле в потоке данных таких пар можно найти много.