Ключ - на старт, газ - в пол

В одной из предыдущих статей я рассказал о применении датчика Dx в диагностике двигателя. Напомню, датчик Dx – это датчик низких давлений в мотортестере Autoscope IV, и мы договорились, что будем называть его в нашем разговоре именно так.

Еще один замечательный случай, иллюстрирующий возможности этого датчика, мы рассмотрим сегодня. Прежде всего напомню, что в ряду диагностических инструментов этот датчик стоит несколько особняком, потому что для его применения необходимо глубокое понимание происходящих в двигателе процессов и уже наработанный опыт диагностики. Именно поэтому мой курс обучения «Автоэлектрик-диагност» не содержит уроков по его применению.

Речь пойдет об осциллограмме давления во впускном коллекторе в момент прокрутки коленчатого вала стартером при заблокированном запуске мотора. Сегодня перед нами очередной автомобиль, Renault Duster, оснащенный двигателем К4М. Клиент пожаловался на то, что для запуска двигателя приходится выжимать «в пол» педаль акселератора, а в остальном вроде бы все даже нормально.

Причину искали давно и безуспешно. Кодов неисправностей в блоке нет. Свечи-фильтры-провода тоже в порядке. Колеса попинали, фары протерли. На этом и ограничился круг работ, выполненных другими сервисами. Как в старой миниатюре Жванецкого: «Так и носи! - Так и ношу», то бишь так и езжу, каждый раз выжимая педаль перед запуском.

Итого у нас две задачи: почему двигатель нормально не запускается, раз, и почему нужно выжать педаль именно в пол, два.

Ну, с первой-то все более или менее понятно: такой эффект давно известен по опыту диагностики и ремонта отечественных автомобилей. Да и не только отечественных! Если при запуске начинаются пляски на педали, значит, проблема во впускном тракте. Иначе говоря, воздух в двигатель не поступает, и нужно ему немножко помочь, приоткрыв дроссель. Но не в пол же!

Под рукой Autoscope и тот самый датчик Dx. Подключаем его к одному из штуцеров на впускном коллекторе, запускаем съем осциллограммы и делаем попытку завести двигатель:

 Вот это как раз тот самый случай, когда нужно знать, как должна выглядеть подобная осциллограмма. Хотя бы приблизительно.

Опытный диагност сразу заметит как минимум две несуразности:

• очень высокое разрежение в момент прокрутки, -0,36 bar. Конечно, всасывание воздуха в цилиндры при прокрутке приводит к возникновению разрежения в коллекторе, но не такого же! В нашем случае оно практически сравнимо с разрежением, возникающем на холостом ходу и равном обычно -0,65…-0,7 bar. А тут половина от этого значения…
• размах пульсаций осциллограммы очень уж маленький. Из предыдущего опыта диагностики следует, что пульсации должны иметь приличную амплитуду. А здесь явно что-то не то.

Собственно, что является причиной дефекта, мы уже предположили, осталось только убедиться в своей правоте и снять с двигателя дроссельный узел. Как и следовало ожидать, дроссельная заслонка не просто грязная, а очень грязная. Тепловой зазор на просвет не виден.

Далее – как обычно: тряпка, баллончик с очистителем карбюратора и пятнадцать минут работы. Все, дроссельная заслонка обрела былую чистоту, а если посмотреть дроссельный узел на просвет, то вокруг заслонки виден характерный яркий ореол. Ну прямо как нимб над головой!

Устанавливаем заслонку на место и пробуем запустить двигатель. Как часы! И никакого нажатия на педаль не потребовалось.

Ради эксперимента блокируем запуск, сняв разъемы с форсунок, и вновь прокручиваем двигатель стартером с установленным датчиком Dx:

Теперь все встало на свои места. Примерно так и выглядит осциллограмма давления при прокрутке. Прежде всего, импульсы давления имеют большой размах. Скажем так: он такой, каким мы его привыкли видеть на исправных моторах. Ну и разрежение составило в пике всего -0,04 bar. Тоже «как тут и было».

С первой задачей справились очень легко. В общем-то клиента можно отпускать, больше проблем с запуском у него не будет. Но осталась вторая задача: а почему приходилось нажимать педаль акселератора до упора? Разве недостаточно чуть приоткрыть и дать путь потоку воздуха?

Чтобы ответить на этот вопрос, делаем еще один небольшой эксперимент с использованием Автоскопа. На этот раз нам не понадобятся датчики давления. Мы подключим четыре канала прибора к четырем датчикам положения: двум – на педали акселератора, и двум – на дроссельном узле.

Напомню, что сдвоенные датчики используются для повышения надежности работы электронного дросселя. Слишком уж ответственный узел и слишком много зависит от его исправности!

Цель нашего исследования будет заключаться в том, чтобы увидеть логику работы электронного дросселя на этом «французе». Изначально об этом никто, кроме разработчика, не знает. Но при желании можно подключиться к датчикам так, как сделали мы, и отследить поведение дроссельной заслонки в зависимости от положения педали акселератора.

Отмечу, что этот алгоритм работает лишь на заглушенном двигателе. Как только мотор завели, соответствие педаль/заслонка будет совсем другое! Но пока двигатель молчит, картина выглядит вот так (чтобы не перегружать иллюстрацию, два канала отключены):

Ну что, и вторая задача решена. Алгоритм программного обеспечения в блоке управления двигателем задан так, что при запуске нажатие на педаль акселератора не приводит к изменению положения дроссельной заслонки. И лишь когда педаль нажата «в пол», дроссельная заслонка рывком переходит в открытое положение.

Наверняка это режим продувки двигателя, когда нужно запустить мотор при залитых свечах зажигания. Но в нашем случае только он помогал хоть как-то подать во впускной коллектор воздух и запустить двигатель.

Скажу больше: если прокручивать стартером коленчатый вал достаточно долго, то заслонка приоткроется и без ненужной помощи со стороны водителя, и двигатель заведется-таки. Это выяснилось при дальнейших экспериментах, которые мы проводили в целях изучить логику работы этой системы. Но клиент никогда не держал стартер включенным долго, а сразу нажимал на педаль.

Ну и на десерт – еще одна осциллограмма. Те же датчики положения педали акселератора и дроссельной заслонки, но на заведенном двигателе:

Как видно, логика работы электронного дросселя здесь совсем другая, и заслонка реагирует даже на небольшое нажатие на педаль акселератора.

Такие достаточно тонкие нюансы работы современных систем управления двигателем вам не расскажут ни на одном курсе автодиагностов. По той простой причине, что каждая система ведет себя по-своему, а автопроизводители не спешат делиться информацией, как именно это происходит. Но путем несложных экспериментов эти особенности можно для себя прояснить.

Теперь вы имеете представление о том, как работает на запуске электронный дроссель на Renault Duster.