Исправляем чужие ошибки

Не всегда диагностика и ремонт двигателя обходятся чем-то простеньким типа замены ДМРВ или бензонасоса. Такие вещи найти очень легко, и прежде всего по коэффициентам коррекции подачи топлива.

Гораздо сложнее бывает найти так называемый рукотворный дефект. Я бы сказал, что найти его сложнее, чем даже спорадический. Почему? Да потому что отсутствует всякий здравый смысл. Дефекты, вызванные естественным износом автомобиля, подчиняются некоей логике. Ну, например, на машине с пробегом под 200 тысяч уже наверняка нужно менять комплект форсунок. Даже спорадический дефект и тот подчиняется хоть какой-то логике, хоть что-то можно предположить.

А попробуйте найти проблему, которая появилась после «шаловливых ручек». Она никак не вяжется с реальностью, никакая диагностическая логика тут не работает. Об одном из таких случаев я и хочу рассказать.

Автомобиль Great Wall Hover. Двигатель — GW4D20, дизель, оснащенный ЭБУ Delphi DCM3.7. История машины, как водится, известна смутно. Владелец смог лишь пояснить, что двигатель где-то «перебирали», и с тех пор он работает очень неустойчиво.

Разумнее всего в подобной ситуации начать со сканера. Может быть, будут хоть какие-то подсказки. Да, есть: в памяти блока управления код неисправности Р2151 Fuel Injector Group "B" Supply Voltage Circuit High, что означает «высокое напряжение в цепи питания топливной форсунки группы "В"».

Тщательно проверяем всю электропроводку форсунок: ни обрывов, ни замыканий! От ЭБУ до форсунок проводка целая. Может быть, что-то не так с форсунками?

История мотора неизвестна, дефекты могут быть любые. Поэтому принимаем решение проверить все досконально. Форсунки были сняты с двигателя и проверены на стенде. Никаких проблем нет, все работают одинаково.

Пока форсунки сняты, самое время измерить компрессию. Во всех цилиндрах по 25 бар. Собираем все обратно и начинаем рассуждать.

Ладно, питание форсунок — это понятно. Но не из-за питания же трясется мотор! Чаще всего это бывает из-за неверно установленных фаз. Проверяем Автоскопом фазы. Да, установлены неверно: ошибка небольшая, на один зуб, но она уже не дает мотору нормально работать.

Устанавливаем ремень ГРМ на место, и вот тут-то началось самое интересное! Решили запустить мотор, не устанавливая ремень навесных агрегатов. Ну, для проверки, чтобы не делать лишних движений, если придется разбирать вновь.

Двигатель запустился и работает как часы! Неужели все так просто? Проходит 5 минут, 10… И ведь ошибки нет! Как же так? Ошибка вроде по электрике, а дело оказалось в неверных фазах?

Да какая разница, мотор-то работает. Заодно сохраняем для коллекции осциллограмму датчиков положения коленчатого и распределительного валов:

Устанавливаем ремень навесных агрегатов, собираем все окончательно. Запускаем двигатель… Да что ж это такое-то? После запуска он первые 4-5 секунд работает стабильно, а затем отключается второй цилиндр. Точнее не отключается, а начинает работать как-то вполсилы.

Но ведь только что все было хорошо, и двигатель целых десять минут проработал без нареканий. Что не так? Может, снять ремень навесных агрегатов? Идея!

Скидываем ремень, запускаем мотор — все идеально. Пока что ничего не понятно, но то, что мы на верном пути, это точно. Почему без ремня двигатель работает нормально, а с ремнем нет? В чем разница? Мелькнула догадка: в бортовом напряжении. Без генератора оно не превышает 12 В. А с генератором принимает значение 13,7..14 В, и почему-то начинаются проблемы.

Чтобы проверить эту гипотезу, при работе двигателя подключаем к аккумулятору зарядное устройство и начинаем поднимать напряжение. Выше, выше… И вот оно: при 13,5 В мотор начинает троить.

Вот это не лезет ни в какие ворота! Как может быть связано троение, точнее, отключение одной из форсунок, со значением бортового напряжения? Ниже 13,5 В — форсунка работает, выше — нет.

Одно можно сказать точно: такой фортель может выкидывать только ЭБУ. Так не может вести себя форсунка, так не проявит себя компрессия в цилиндре. Только блок. Поэтому есть глубокий смысл сравнить осциллограммы форсунок рабочего и нерабочего цилиндров. Делаем!

Подключаем Autoscope к форсункам второго и четвертого цилиндров. Нам не принципиальна сама форма осциллограммы, важно увидеть, есть ли там вообще импульсы и как они выглядят.

Канал 6, фиолетовая осциллограмма — это форсунка 4. Канал 5, красная осциллограмма — форсунка 2. До поры-до времени все в порядке, осциллограммы практически одинаковые:

Сначала идут два коротеньких импульса предварительного впрыска. Эти небольшие порции топлива, сгорая, разогревают газ в цилиндре и поднимают его давление. Затем начинается уже основной впрыск. Так можно добиться плавного нарастания давления в цилиндре и сделать работу дизеля более мягкой. Добавлю, что в современных системах 5-6 и даже более импульсов предварительного впрыска.

Но эта идиллия наблюдается только при значении бортового напряжения 12 В. Как только оно повышается до 13,5 В, картина меняется:

Все, теперь на форсунке 2 остался только один импульс предвпрыска. Второй импульс и основной впрыск пропали. Поэтому цилиндр работает как-то вполсилы. Хотя по большому счету не работает совсем.

Вот и получается, что пока генератор не начал зарядку, то есть первые несколько секунд, двигатель работает ровно. А как только зарядка пошла, второй цилиндр перестает работать.

К сожалению, так проявлять себя может только электронный блок управления. Ничего не остается делать, только снять и разобрать его. А там уже кто-то побывал с кривыми руками и паяльником:

Это как раз драйверы второй форсунки. Задача почти решена, осталось либо заменить блок, либо попытаться понять, что происходит. Все-таки попытаемся.

Для других форсунок в качестве драйверов установлены ключи BUK9219 55A. Это, так сказать, оригинал. А запаянные кем-то STD60NF55LT4 — это аналог. Но, видимо, он не подходит по току. А может быть, что-то еще. Здесь сказать трудно.

Устанавливаем в блок ключи, которые стояли там изначально:

Запуск!

Ремень генератора на месте, зарядка есть, двигатель шепчет.

Ну вот теперь можно попытаться восстановить историю этого мотора. Вероятно, когда-то вдруг перестал работать второй цилиндр. И очень может быть, что из-за вышедшего из строя ключа.

Ключи заменили, но по ошибке установили «не той системы». Мотор продолжал троить. Причину искать не стали, а просто послали владельца к мотористам, и те «перебрали» мотор. Возможно, так ничего и не нашли, но при сборке неверно установили ремень.

Может быть, это было так, а может быть, и нет. Но оба дефекта были рукотворными и привнесли их в двигатель не самые умелые мастера. К сожалению, так бывает…

Выражаю глубокую благодарность Владиславу Аграномову за предоставленный для статьи материал.