Интересные осциллограммы высокого напряжения

Я не устану утверждать, что в арсенал диагноста на каждом автосервисе должен обязательно входить мотортестер. Почему?

Может быть, дилерские станции Mercedes или BMW и не нуждаются в нем, ведь там вся технология ремонта расписана по косточкам, и диагносту не приходится думать. Кроме этого, на дилерских центрах подобных производителей практикуется крупноузловая замена. Например, при жалобе на нестабильный холостой ход  там просто меняют дроссельный узел в сборе, вместо того, чтобы почистить его от отложений или заменить регулятор холостого хода.

Но независимые мультибрендовые станции по очевидной причине не могут позволить себе крупноузловую замену, да и машины часто приезжают старые, работать с которыми одним только сканером довольно проблематично. Здесь мотортестер – инструмент номер один на рабочем месте диагноста.

Я бы сказал, что мотортестер – инструмент в некотором плане исследовательский. Здесь нужно хорошо понимать, что именно вы измеряете и как интерпретировать результат измерения. И поэтому хочу рассказать два интересных случая. Речь пойдет об осциллограммах высокого напряжения. Они сняты мотортестером  Autoscope IV. 

В обучающем курсе "Диагностика систем зажигания" я рассказывал об анализе такой осциллограммы и приводил наиболее характерные примеры дефектов. Но иногда встречаются такие «осциллки», которые не укладываются ни в один стандартный шаблон. Вот здесь-то и приходится думать и анализировать. Ну что ж, давайте приступим.

Случай 1.

Автомобиль Dodge Caravan, 2001 года выпуска. Двигатель EDZ 2.4, система зажигания типа DIS. Двигатель работает на холостом ходу, а затем делается резкая перегазовка. Ну, все как обычно. Но вот в момент перегазовки мы видим интересную полку горения:

Начнем с того, что на протяжении периода, называемого временем накопления, в катушке копится энергия, которая затем выплескивается в виде искрового пробоя на свече. Катушку можно сравнить с аккумулятором: пока энергия в катушке есть – искра горит, как только аккумулятор «сел»  - искра погасла. Пока искра горит, турбулентность смеси препятствует нормальному горению. Движение смеси вызывает «болтанку» на полке горения, а сильная турбулентность может вызвать даже срыв искры.

Рассмотрим точки, нанесенные на рисунок.

Точка 1. В этот момент произошло угасание искры по причине высокой турбулентности воздуха. Представьте себе: искра - это ведь не более чем ионизированный канал в искровом зазоре свечи. А при перегазовке из-за высокой турбулентности канал попросту оборвался.

Так как энергии в катушке в этот момент еще очень много, то напряжение на электродах быстро нарастает. И нарастает до тех пор, пока не произошел повторный пробой. Этот пробой мы совершенно четко видим, он похож на первый пробой.

Точка 2. В этот момент снова возник канал пробоя в искровом зазоре свечи. И искра горела до точки 3.

Точка 3. В этот момент времени искра вновь угасла! Опять начался рост напряжения, но так как энергия в катушке уже заканчивается, пробоя не произошло. Фактически все закончилось в точке 4.

Точка 4. В ней заметен перелом графика. Это все, момент невозврата, энергия в катушке подошла к концу. И далее мы видим обычные затухающие колебания, которые мы видели везде.

Возможно, я ошибаюсь с точкой 4. Это всего лишь мое предположение. Но в интерпретации точек 1, 2 и 3 я абсолютно уверен. Подобное угасание искры и повторный пробой описаны в литературе.

Вот такое интересное горение. Оно иногда встречается на осциллограммах, не удивляйтесь. Просто нужно понимать, что это за процесс. И самое главное – это не дефект, это срыв искры и повторный пробой, обычное явление.

Случай 2.

Здесь также двигатель работает на холостом ходу, а затем обороты поднимаются. Но есть один очень важный момент.

На низкой частоте вращения осциллограмма выглядит так:

Посмотрите, как долго катушка бесполезно нагревается! Все, уже сработал ограничитель тока в коммутаторе, а мы держим и держим катушку под напряжением.

Но на повышенных оборотах картина меняется:

Вот это академический вид осциллограммы. Все красиво, именно так мы и привыкли ее видеть и в учебниках, и в практике. Но почему на низких оборотах такая картина?

Скажу сразу: эту осциллку мне прислал один из учеников. Вот что он рассказал:

"Это карбюраторный  «Москвич» , но с нестандартным двигателем 2106 и системой зажигания типа DIS. Начну с системы зажигания. Так называемая DIS система была собрана на базе обыкновенного трамблёра. В него было установлено два датчика холла, спилены две шторки, тем самым сигнал с двух датчиков поступает на два коммутатора и далее на две катушки зажигания. И угол можно регулировать также по старинке, поворотом трамблёра. Всё это описываю для того, чтобы вы понимали, что у вас перед глазами."

Теперь все встало на свои места. Система нестандартная, как именно она была реализована – непонятно… Одно можно сказать точно: система работает неверно. Время накопления изменяется сообразно с частотой вращения двигателя: на низких оборотах оно избыточное, на высоких – возможно, даже недостаточное. Что там с системой – сказать сложно, не видя ее. Но то, что она работает очень некорректно, видно невооруженным глазом.

Думаете, такой автомобиль к вам не приедет? В крупных мегаполисах – может быть. А в глубинке народное творчество просто зашкаливает. Но опытный диагност обязан видеть такие дефекты. Даже не для того, чтобы заработать деньги. А потому, что он обязан знать и глубоко понимать логику работы системы зажигания.

О конструкциях современных систем зажигания, об особенностях их диагностики вручную и при помощи мотортестера подробно рассказано в обучающем курсе "Диагностика систем зажигания", созданным нашей Школой.