И вновь о цене ошибки

Когда-то давно я написал статью «Цена ошибки», в которой рассказывал о случае производственного брака при сборке автомобиля SsangYong Action. Тогда сборщик перепутал разъемы датчиков кислорода, установленных до катализатора и после него. Почему-то слова «цена ошибки» опять всплыли в моей голове, когда я прочел письмо нашего с вами коллеги, диагноста Владимира Пятибратова.

Причем не просто вспомнилось, а подумалось «вот налетели бы ребята по своей собственной глупости и непрофессионализму!» И ведь автомобиль-то какой! BMW X5, и ошибка в диагностике влетит там в такую копеечку, что мало не покажется.

Но обо всем по порядку.

Итак, BMW «умножить на пять», 2004 года выпуска, рядный шестицилиндровый двигатель М54. Проблема заключалась в пропусках воспламенения в четвертом цилиндре. Как водится, автомобиль уже объехал несколько сервисов. Видимо, обучение диагностов и комплектация диагностическим оборудованием на этих сервисах не считается важным моментом, поэтому все делалось как-то не так, как положено на современном сервисе. Особенно учитывая факт, что перед нами BMW.

Что проверили мастера? Логику их мысли понять сложно. Но первым делом была заменена катушка зажигания. Почему? На основании каких умозаключений и данных диагностики?

А никаких. «Пропуски воспламенения в цилиндре» многими сканерами расшифровываются как «пропуски зажигания» и первым делом летит в мусорницу катушка. Я многократно повторял в своих курсах, что «Misfiring» означает «пропуск воспламенения», а не «пропуск зажигания», хотя перевести можно и так, и этак. Но смысл меняется кардинально: прочитав «пропуск зажигания», неопытный диагност сразу горит желанием заменить свечу или катушку, забыв о том, что к пропуску воспламенения может привести и неисправная форсунка, и отсутствие компрессии в цилиндре.

Однако замена катушки ничего не дала. Тогда было принято решение проверить на стенде форсунки. Опять непонятно, как проверяли и почему решили заменить форсунку четвертого цилиндра. Но и замена форсунки ничего не дала!

По законам жанра остается «железо». И вновь неясно, чем руководствовались неизвестные мастера автосервиса, но клиенту предложили разобрать двигатель и оценить состояние головки блока! Пытливый читатель сразу задастся вопросом «а что, пневмотестер и компрессометр уже отменили», но таким вопросом мастера не задались.

В результате клиент, потратив кучу времени и неимоверную сумму денег и не получив никакого результата, потерял терпение и поехал искать, как говорят, «нормальную диагностику».

Автомобиль оказался на рабочем месте Владимира. Недолго думая, он проанализировал всю выполненную сторонними сервисменами работу и взял в руки Autoscope IV, замечательный мотортестер, известный еще как осциллограф Постоловского. Почему так?

Великий русский ученый, Дмитрий Иванович Менделеев, как-то сказал: наука начинается с измерений. Чуть перефразируем: диагностика начинается со снятия осциллограмм. Когда мы видим на мониторе компьютера происходящие в двигателе процессы, то можем делать выводы. И главное, выводы совершенно обоснованные!

Так как двигатель оснащен системой зажигания типа СОР, то проще всего проверить первичное напряжение и сравнить его в исправном и неисправном цилиндрах. Логично? Да! Делаем.

Это первый цилиндр, в котором никаких проблем нет (все иллюстрации кликабельны):

Красота, не правда ли? Многоискровое зажигание, целых семь искр! Проанализировав осциллограмму, можно сделать выводы:

- напряжение питания на катушке 13,9 В. Это очень даже хорошо;

- время накопления энергии в катушке 2.5 мс;

- все семь искр имеют место;

- время горения последней искры 1.5 мс. На всех бы двигателях так!

Обратим внимание на важный нюанс. Самое начало процесса накопления энергии в катушке – это момент, когда замыкается ключ в блоке управления. Напряжение в этот момент представляет собой не что иное, как падение напряжения на ключе. На осциллограмме исправного цилиндра оно составило 654 мВ, или 0,65 В:

А теперь снимаем осциллограмму первичного напряжения на катушке 4 цилиндра, с ошибкой на пропуски воспламенения:

Але, ребята! Какие клапана, какие форсунки? Зачем снимать головку блока? Возьмите в руки мотортестер и увидьте эту картину своими глазами! Прошу прощения, это я обращался к тем мастерам, о которых рассказывал выше.

А мы продолжим. Что видно по этой осциллограмме? Начнем с того, что она совершенно ненормальная и не похожа на осциллограмму первичного напряжения. Почему же прежние мастера решили, что искра есть? А очень просто: они проверяли ее визуально, вынув катушку и вставив в нее свечу. Визуально искра будет, ведь пробой там явно есть! А вот то, что поджигает смесь – горение искры – напрочь отсутствует.

И об этом я тоже неоднократно говорил, когда проводил курсы диагностов: смесь поджигает не напряжение пробоя, а горение искры. И если искра не горит, то и смесь не воспламенится: слишком уж ничтожно время высоковольтного пробоя.

В общем-то все, проблема найдена. И кроется она в блоке управления. Почему? Давайте взглянем на напряжение в момент начала процесса накопления энергии в катушке. Не говоря уже о том, что форма этого процесса совершенно не соответствует норме, выясняем, что напряжение это составило целых 1.27 В:

Напряжение на ключе высокое, явно видно срабатывание схемы ограничения тока,  накопление энергии практически отсутствует. Куда копать? Конечно, в ЭБУ.

Блок управления на этом автомобиле находится вот здесь:

Вскрываем контейнер, в котором установлен блок управления, и извлекаем блок:

Легко обнаруживаются шесть одинаковых ключей, по опыту ремонта блоков однозначно идентифицируемых как ключи управления катушками зажигания. Не будем усложнять себе задачу, просто воспользуемся банальным методом сравнения. Измерим сопротивление между выводами ключей. У пяти сопротивление оказалось на уровне 27-28 МОм, на одном – 3МОм. Все, задача решена:

В отечественных блоках управления Микас7.х, Январь7.2, BOSCH 7.9.7, VS5.6 тоже используются подобные электронные ключи, управляющие катушками зажигания. Все они взаимозаменяемы. Можно взять любой из аналогов:

BTS2140-1B Infineon 
IRGS14C40L IRF 
ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor 
STGB10NB37LZ STM 
NGB8202NT4 ON Semiconductor
HGT1S14N36G3VLS Intersil

Под рукой оказался первый из этого списка, BTS2140-1B. Запаиваем его в плату:

Все, муки клиента с пропусками воспламенения в четвертом цилиндре окончены.

Какой вывод можно сделать из описанного случая ремонта? Он банален и многократно повторен в моих обучающих программах и статьях: приходите на курсы диагностов, изучайте оборудование, работайте мотортестером! Иначе можно перебрать двигатель BMW X5 и не получить результата.