8 800 234 4884Звонки по России бесплатно

Дело было не в бобине

Предлагаем вашему вниманию ещё один интересный случай из диагностической практики с предоставлением фактов в виде осциллограмм и фото. Эта история – о человеке, так сказать, с соседнего автосервиса, работающего автослесарем и имеющего автомобиль Hyundai Tucson  2007 года выпуска, двигатель G4GC объемом 2 л, с системой переменных фаз СVVT на впускном распределительном валу.

Итак, владелец обратился с жалобой на неустойчивую работу двигателя в режиме холостого хода и частичных нагрузок. Выяснилось, что дефект виден невооружённым глазом: визуально хорошо заметно, что двигатель несколько раз за минуту явно подергивается. В движении также ощущалось подергивание на частичных нагрузках, но вот в режиме полной нагрузки дефект не ощущался, при «тапке в пол» машина разгонялась очень уверенно.
Так как владелец – автомеханик с соседнего сервиса, то в первую очередь его машину осмотрел имеющийся на этом сервисе диагност. Каков его опыт и уровень профессионализма, можно судить по набору оборудования: сканер, компрессометр, манометр для измерения давления топлива, стенд для проверки форсунок, дополнительные приспособления. Вроде бы неплохо, но самого главного прибора – мотортестера – у него не оказалось, поэтому и результата диагностика не принесла.

Но ведь владелец машины сам автомеханик, а еще и вкупе с диагностом образовалась поистине гремучая смесь, которая свою энергию потратила на подмену с машины-донора всех датчиков, катушек зажигания, высоковольтных проводов и даже клапана управления системой СVVT. Справедливости ради стоит сказать, что было проверено давление топлива и форсунки на стенде. Это было действительно важно. Но после такого количества проделанной работы и тестовых «покатушек» результата, как оказалось, ноль…

И тогда прозвучал финальный аккорд: диагност приговаривает к замене весь привод ГРМ, а это цепь и система переменных фаз СVVT. Прежде чем приступить к столь кардинальному ремонту, владелец решает обратиться на соседний сервис, к Владимиру, которого он давно знает, как знает и то, что тот занимается диагностикой много лет. Договорились о времени встречи, и вот автомобиль на рабочем месте Владимира.
Прежде всего были сняты осциллограммы с основных датчиков. Потенциометр дроссельной заслонки:

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ):

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ):

Далее была проверена работа системы CVVT путем сравнения положения импульсов с ДПРВ относительно ДПКВ. Вот так они соотносятся на холостом ходу:

А вот так – на повышенных оборотах:

В первом случае между линейками уместилось три импульса с ДПКВ, во втором – целых семь. Совершенно очевидно, что система переменных фаз исправно смещает распредвал на заданную величину. Следует отметить, что обычно при неисправности таких систем блок управления сразу выставляет код ошибки. Но перепроверить мотортестером никогда не будет лишним.

Далее была снята осциллограмма давления в цилиндре и выполнен тест Рх. Никаких проблем тест не показал. Наличие системы переменных фаз на впускном валу отразилось в интересной форме графиков количества:

Почему было выполнено так много измерений, связанных с системой газораспределения? Потому что не давала покоя мысль предыдущего диагноста о том, что требуется замена элементов механизма ГРМ. Не на пустом же месте он это решил! Как оказалось, все-таки на пустом. Сравнение полученной осциллограммы давления с эталонной с такого же двигателя показало их полную идентичность.

Ну вот добрались и до системы зажигания, с которой, по-хорошему, и нужно было начинать. Система типа DIS, с одной катушкой на два цилиндра. Катушек две. 
Поехали! Снимаем и изучаем осциллограмму вторичного напряжения системы зажигания, и вот оно!

Импульсы следуют по порядку работы цилиндров, 1-3-4-2. В четвертом цилиндре напряжение горения периодически поднимается аж до 4 кВ. Это говорит о том, что пробой происходит не между электродами свечи, а где-то еще.

Все остальные импульсы ровные и красивые, напряжение горения в норме – на уровне 1.5-2 кВ, как и положено.

Владимир попросил владельца заменить свечу четвертого цилиндра. Именно четвертого. И все, проблемы как не бывало!

Конечно же, в итоге был заменен весь комплект свечей, а дефектную свечу по просьбе Владимира оставили ему для изучения:

Однако внимательный осмотр свечи ничего не дал: внешнего дефекта в виде пробоя по изолятору выявлено не было, и было принято решение распилить свечу.

И вот оно! На тепловом конусе обнаружилась микротрещина:

Вывод: знания в совокупности с мотортестером и умением искать информацию – это неотъемлемое качество диагноста, особо необходимое в современной автомобильной диагностике.

Владимир Пятибратов, Алексей Пахомов