8 800 234 4884Звонки по России бесплатно

Всегда ли прав клиент?

Клиент всегда прав. Не так ли? Даже когда он жутко заблуждается, он все равно прав. В этом я убедился за много лет работы на посту диагностики. Бывает, приезжает человек и просит «промыть инжектор». Спрашиваю – почему? А двигатель троит, отвечает. На закономерное предложение провести диагностику и выявить причину троения следует раздраженный ответ: я сказал промыть, значит – промыть! Хозяин-барин. Промыли. Двигатель троит дальше…

Наверняка вы сталкивались с подобной ситуацией. Но иногда клиенты бывают столь далеки в своей упертости, что не остается ничего другого, как выполнить то, что они просят. Подобный случай рассказал мой давний соавтор Анатолий Тесля. Дело было так.

На диагностический пост приехал автомобиль Nissan Cefiro, 1999 года выпуска с весьма серьезным V-образным двигателем  VQ20DE. Правый руль. Напомню, что такой же автомобиль с левым рулем назывался Nissan Maxima - любят японцы такие вот «сладкие парочки». Есть они и у Тойоты, вы наверняка видели пару Toyota Caldina и Toyota Avensis Wagon в конце 90-х. Есть и у Мицубиси, и у других производителей.

Однако к делу: клиент попросил заменить датчик детонации. Сама по себе просьба достаточно странная. Почему именно этот датчик? Почему только один датчик? От диагностики клиент наотрез отказался, сказал – меняйте, значит, меняйте. Не вопрос, клиент всегда прав!

Однако подстраховаться не мешает, и на всякий случай подключаем сканер и считываем коды неисправностей. Да, в памяти электронного блока управления зафиксирован код  P0325 «Неисправность цепи датчика детонации», видимо, это вкупе с горящей лампой Check Engine и побудило клиента попросить заменить датчик.

Но есть маленькая проблема. Сказать, что на этом двигателе датчик находится в труднодоступном месте, значит поступить очень скромно. Он не просто в труднодоступном месте, он у черта на рогах! Посудите сами. Вот двигатель (иллюстрации кликабельны):

Прежде всего нужно снять впускной коллектор. Открывается вид на топливную рейку с форсунками и на переходную пластину между коллектором и головками блока:

Снимаем форсунки:

Вот теперь можно снять переходную пластину и получить прямой доступ в развал блока цилиндров:

И заменить находящийся в развале блока цилиндров датчик детонации:

Ну что ж, можно чуть передохнуть и собирать все это железо обратно. Стоит ли удивляться, что после замены датчика и сборки двигателя в обратном порядке эффекта ноль, лампа как горела, так и горит! А все потому, что нужно сначала все проверить и сделать диагностику, а потом уже выполнять ремонт.

Наконец-то дело дошло до диагностики и расспроса смущенного клиента об истории дефекта. Выяснилось, что автомобиль он купил совсем недавно. Прежний владелец не скрывал от него проблему с датчиком детонации и сказал, что уже менял его, но видимо, попалась китайская подделка: лампа так и не погасла. Найденные в перчаточном ящике целых три датчика детонации навели на грустные размышления. Это каким феноменально упрямым человеком надо быть, чтобы поменять целых три датчика вместо того, чтобы все-таки попытаться найти корень проблемы?

Ну один раз датчик поменял – не помогло, ну второй – не помогло. Как в известном анекдоте, «тенденция, однако». Так может быть, не стоило менять в третий раз, особенно принимая во внимание трудоемкость и цену этой работы?

Оставляем рассуждения в стороне и берем в руки документацию и приборы. Судя по электрической схеме, все банально: в экранирующей оплетке идет один провод белого цвета, соединяющий датчик с контактом 93 на разъеме ЭБУ. Также из документации следует, что на датчик из ЭБУ подается постоянное напряжение 5 В. Это напряжение мы проверили еще тогда, когда двигатель был разобран. Конечно же, его там не было, мультиметр показал лишь 226  мВ:

Тогда же прозвонили цепь от датчика до ЭБУ. Здесь также все в порядке. Что остается? Да, сам блок. Вскрываем его и видим удручающую картину. Внутрь блока, видимо, когда-то попала вода, и часть элементов покрыта слоем окиси и налета:

Как показывает практика, в большинстве случаев подобная вещь лечится банальной промывкой и пропайкой платы. Совсем уж на худой конец заменой некоторых элементов, взятых из блоков-доноров. Но у клиента на эту тему свое мнение, и он привез с авторазбора другой блок. Благо, что на праворульных машинах никаких иммобилайзеров нет и ничего привязывать и обучать при замене блока не нужно: японцам, видимо, не приходит в голову угонять чужие автомобили. Да и куда их угонять с островов-то?

Финальный аккорд - блок заменен, ошибки сброшены, смотрим напряжение на датчике:

Те самые искомые 5 В, ну чуть поменьше. И да, самое главное: лампа на панели погасла.

Анатолий Тесля, Алексей Пахомов