8 800 234 4884Звонки по России бесплатно

Немного о ДПКВ

Я регулярно получаю письма примерно следующего содержания: «Алексей, посоветуйте, как мне устроиться на работу и набраться опыта. С одной стороны, без опыта нигде не берут, а с другой – без работы опыта не набраться. Как быть?»

Попробую ответить. В свое время у меня была «Волга» ГАЗ 3110. Свою диагностическую практику я начал с того, что перетряхнул в этой «Волге» буквально все, до чего можно было дотянуться руками и сканером. Мотортестера у меня тогда не было вовсе. Затем попросил у друга «пятнашку» на растерзание сканером и тоже использовал представившуюся возможность по максимуму. А уже потом повесил на гараж вывеску «Диагностика инжекторных двигателей» и начал работать. И все прекрасно получилось!

Но был и другой источник диагностического опыта. В журнале «Автомобиль и сервис» тогда печатались замечательные статьи о практике диагностики. Их автор - Сергей Павлович Газетин, которого я считаю своим учителем. По сути дела я учился на этих статьях: анализировал логику рассуждений автора, находил для себя интересные методики, делал выводы на будущее.

Но это было давно. Сейчас же все проще – есть Интернет и практически неограниченный поток информации. Другое дело, что качество этой информации не всегда на высоте, и читать все подряд просто нельзя: в голове будет полная каша. Может быть, вы заметили, что в своих статьях по диагностике двигателей я стараюсь поддержать замечательную традицию Сергея Павловича: я стараюсь сочетать теорию с практикой и красной нитью провожу через текст диагностическую логику. По сути, просто читая статьи, можно набираться опыта.

Именно это и хочу вновь сегодня сделать. На мысль рассказать об одном интересном дефекте датчика положения коленчатого вала меня натолкнуло прочтение темы в интернет-форуме. Как оказалось, на ровном месте возникла куча недопонимания, весьма банальный дефект ДПКВ до сих пор знаком не всем диагностам, поэтому рассмотрим его.

Как вообще проверить ДПКВ? Казалось бы, этот датчик сообщает в блок управления частоту вращения двигателя и положение коленчатого вала. Чего проще – подключай сканер и смотри. Есть обороты – значит, датчик жив. Не отображает сканер обороты и двигатель не заводится – полезем в проводку или заменим датчик. Но не все так просто. Можно утверждать, что полноценная проверка ДПКВ возможна только мотортестером, по размаху сигнала, его форме и наличиям помех и искажений.

Автомобиль – банальный ВАЗ 2110, дефект заключается в «затыке» двигателя на высоких оборотах. Появляются явные пропуски воспламенения, двигатель ведет себя так, как будто происходит отсечка при достижении оборотов блокировки топливоподачи. Однако здесь проблема возникает гораздо раньше этих оборотов. Следовательно, пропадает либо питание, либо зажигание, либо то и другое вместе. Так как зависимость от частоты вращения прослеживается явная, то подозрение в первую очередь падает на синхронизацию. Другими словами, на ДПКВ и его проводку.

В подобной ситуации нужен мотортестер. Подключаемся и смотрим осциллограмму датчика, а заодно и сигнал искры. Первый канал, красного цвета – осциллограмма ДПКВ, второй канал, синего цвета – сигнал синхронизации, формируемый из импульсов искры:

На первый взгляд, ничего критического. Но это работа на холостом ходу, где проблем в общем-то и не наблюдается. Поднимаем обороты:

Вот тут-то опытный диагност и должен увидеть дефект, который я условно называю «подскок первого импульса». Обратите внимание на указанный импульс. Он как бы приподнялся вверх. При увеличении оборотов рано или поздно возникает ситуация, когда этот импульс становится выше некоего уровня, на котором происходит обработка сигнала внутри ЭБУ. И блок управления попросту перестает «видеть» этот импульс, теряя при этом синхронизацию с вращением двигателя. Все, приехали!

Вот кадр, на котором четко видно пропадание искры на высоких оборотах:

Пропала искра – обороты упали – блок опять поймал синхронизацию – обороты начали возрастать – пропала искра. Все, круг замкнулся и появился тот самый "затык". Замена датчика решает проблему. Да и задающий диск надо бы поменять: кривоватый, судя по осциллограмме.

Может быть, этот дефект можно отловить и сканером, только я сильно в этом сомневаюсь. Все-таки быстродействие обмена между ЭБУ и сканером таково, что быстроменяющиеся процессы отследить практически невозможно.

Алексей Пахомов

Хотите увидеть более ста интересных осциллограмм дефектов, снятых мотортестерами? Изучайте курс "Анализ осциллограмм"!