8 800 234 4884Звонки по России бесплатно

8 (3412) 47 00 30 контактный телефон в Ижевске

Двигатель не заводится. Что делать?

Одна из наиболее часто решаемых при диагностике двигателя задач — это поиск причин невозможности запуска.

Подобные вопросы возникают в интернет-форумах с завидной регулярностью, поэтому я хочу поделиться своим опытом и расставить в этой теме все точки над «i». Самое главное: нужно понимать, что необходимо мотору для нормальной работы и исходить в своем поиске именно от этого.

Другими словами, если вы ищете причину, почему мотор отказывается заводиться, начинать нужно не с замены топливного фильтра или с проверки разъема ДПКВ, а совсем с другого. Давайте внесем окончательную ясность в этот вопрос.

Двигатель не заводится: начнем с основы

Что необходимо двигателю для работы?

Когда-то давно в журнале «За рулем» описывали это простой фразой: либо нечему гореть, либо нечему поджечь. В общем-то правильно. Только я бы добавил: либо нечему сжать, либо поджигается не вовремя.

Нужно понимать главное: на современном двигателе, оборудованном электронной системой управления, подача топлива и искрообразование есть окончательный результат деятельности этой самой системы. И начинать проверку надо именно с «глобальных» факторов: наличия топливоподачи и искрообразования. Все дефекты в конечном итоге выльются именно в эти два. Поэтому проверяем «сверху вниз», а не наоборот.

Следует отметить, что речь далее пойдет о двигателях без непосредственного впрыска в цилиндры. Логика поиска причин незапуска двигателей с непосредственным впрыском заметно отличается, требуя прежде всего грамотной работы сканером.

Двигатель не заводится: проверим «искру»

Для этого недостаточно просто выкрутить свечу и, подключив ее к высоковольтному проводу и положив на массу, прокрутить мотор. Зазор на свече таков, что при атмосферном давлении пробой произойдет даже при полуживой катушке зажигания. Да и качество искрообразования оценить на глаз невозможно. Вывод: полноценно проверить наличие искрообразования можно только разрядником. А еще лучше — подключить на провод мотортестер и оценить процесс пробоя по его осциллограмме. Но это уже в совсем сомнительных случаях, чаще всего достаточно разрядника.

Двигатель не заводится: проверим топливо

Чтоб проверить его наличие, во-первых, нужно подсоединить топливный манометр и проверить давление в системе. Во-вторых, подключить к снятому разъему форсунки лампочку на 5 Вт и проверить наличие импульсов при прокрутке мотора. Почему именно лампу? Потому, что светодиод покажет наличие импульсов даже при серьезных проблемах в цепи форсунок, например, при напряжении на них 6-8 В вместо 12.

Устанавливаем манометр, разрядник, лампу-пробник. Крутим мотор стартером. Вот это — самое главное. Это то, с чего надо начинать. Чего не хватает? В зависимости от результата поиск получает дальнейшее направление.

Искра и импульсы на форсунках есть, давления топлива нет

Это самый простой вариант. Проверяем наличие бензина в баке, проходимость топливопроводов, наличие питания на насосе. Чаще всего причина кроется именно в отсутствии питания. Это может быть следствием срабатывания инерционного выключателя (на иномарках), призванного блокировать подачу топлива при ДТП. А так как на наших дорогах можно и без ДТП весьма сильно тряхнуть машину, то срабатывание выключателя — вполне нормальное явление. Причиной отсутствия питания бензонасоса может быть и некачественные компоненты автосигнализации, и отсутствие нормальной «массы» в разъеме, да и просто обрыв провода от реле бензонасоса до его разъема (автомобили ВАЗ).

Давление есть, импульсы на форсунках есть, искры нет

Это более любопытный случай. Здесь нужно сказать вот о чем. Большинство автомобилей оборудовано штатной противоугонной системой, так называемым иммобилайзером. В зависимости от конструкции иммобилайзер блокирует либо подачу топлива, либо подачу топлива и зажигание. В любом случае подача топлива блокируется.

Причина этого в том, что если заблокировано зажигание, но подается топливо, то при неудачной попытке запуска, во-первых, будет выброс бензина в атмосферу, а во вторых, при последующем удачном запуске возможен взрыв в выпускном тракте. Этот факт позволяет нам с уверенностью утверждать, что в рассматриваемом случае иммобилайзер «не при делах», и причина кроется исключительно в системе зажигания. А далее — в зависимости от конструкции системы предпринимаем шаги для дальнейшего поиска.

Модуль зажигания — проверяем наличие питания, массы, управляющих импульсов с ЭБУ при помощи осциллографа или мотортестера. Трамблер – аналогично, проверяем наличие всех необходимых сигналов, руководствуясь электрической схемой, а также убеждаемся в исправности катушки подменой или опять-таки мотортестером. Если это система COP — проверяем питание и массы на всех разъемах катушек. Запросто может не оказаться. Проблема может быть и в ЭБУ, но убедиться в неисправности ЭБУ можно только после тщательной проверки мотортестером, так называемого pin-контроля, когда проверяется наличие всех входных и выходных сигналов.

Нет ни импульсов на форсунках, ни искры

Этот случай потребует кропотливой работы, и прежде всего сканером. Подключаем прибор. Проверяем наличие-отсутствие в памяти блока кодов неисправностей, связанных с иммобилайзером. Если они есть — дальнейший поиск не имеет смысла без решения проблем с «иммо». Если есть код ошибки, который может хоть как-то повлиять на запуск (неверный сигнал датчика положения распредвала, неверный сигнал датчика коленвала), - также требуется устранение проблемы. Возможно, дело в неверном положении ремня либо цепи ГРМ. Многие системы управления в такой ситуации просто блокируют запуск двигателя.

Если же никаких ошибок в памяти ЭБУ нет, то обращаем внимание на поток данных, или data stream. В первую очередь нас интересует, отображаются ли обороты двигателя при прокрутке. Если да — ЭБУ «видит прокрутку», если же нет — то, вероятно, есть проблема в цепи задающего датчика (чаще всего ДПКВ или ДПРВ).

Предположим, что с оборотами прокрутки все в порядке. Далее — проверяем при прокрутке время впрыска и угол опережения зажигания. Если они есть — это означает, что ЭБУ пытается открыть форсунки и подать искру. В этом случае проблема кроется, вероятнее всего, в электропроводке от ЭБУ до соответствующего узла. А если нет – ЭБУ сознательно не открывает форсунки, например. В моей практике был случай, когда блок не открывал форсунки из-за неверно установленной цепи ГРМ на двигателе Toyota 1NZ (соответственно, расхождения сигналов ДПРВ и ДПКВ).

Нет импульсов на форсунках, искра есть

Весьма вероятно, что проблема кроется в иммобилайзере. Хотя, конечно, это не факт. Может быть и дефект электропроводки, и «глюк» установленной сигнализации. Все это выясняется лампой-пробником и мультиметром.

Есть все: давление, искрообразование, импульсы на форсунках

Вот это самый любопытный случай. Чаще всего в такой ситуации бывает необходимо проверить бензин, слив его в какую-либо емкость из топливной рейки. Вместо бензина в баке могут оказаться тосол, вода, дизельное топливо — да все что угодно. Это подарок с заправки. Попробуйте поджечь слитую субстанцию, или просто понюхать ее.

Если это все-таки бензин, то приготовьтесь к дальнейшему кропотливому поиску мотортестером. Используя датчик давления, нужно будет проверить реальное положение момента воспламенения относительно ВМТ, правильность установки фаз ГРМ.

Как это сделать – тема отдельного разговора, но в общих чертах почитать об этом можно в статьях «Применение мотортестера MotoDoc-II» и «Анализ осциллограммы давления в цилиндре».

Часто бывает так, что искрообразование происходит отнюдь не перед ВМТ, а где-нибудь на выпуске, например. Причина — прокрученный задающий диск либо неверно установленный трамблер.

Все есть, автомобиль заводится и через пару секунд глохнет

Забитый катализатор. Убедиться можно, вывернув лямбда-зонд или одну из свечей. В случае, если выворачиваете свечу, соблюдайте меры предосторожности — из свечного отверстия начнут вырываться отработанные газы.

Ну вот вроде бы и все.

Повторю главное: поиск нужно начинать с «глобальных» проявлений: наличия-отсутствия давления топлива, управляющих импульсов на форсунках и искрообразования, а уже затем опускаться к «частностям».